Во-первых: внешние инвестиции в экономику страны, не в состоянии обеспечить безопасность передвижения и транспортировки, что является важной частью любого бизнеса, будут сдерживаться.

Во-вторых, мировое сообщество (резолюция ООН 58/289, августовский 2005 отчет Всемирной организации здравоохранения), Европейский Союз (третья программа по безопасности дорожного движения) подают нам сигналы о путях нашего сближения с международным сообществом. Важнейшим аспектом современных международных отношений является необходимость изменить отношение к жизни и здоровья человека [35].

4) Административный фактор

Устаревшая и несовершенная нормативно-правовая база по вопросам безопасности движения не может обеспечить уменьшение вредных последствий, вызывает социальное недовольство в обществе.
виброфлекс коннект
В 1990 году органы ГАИ МВД Украины имели максимум полномочий по наказаний. Но в 1990 году в ДТП погибла максимальное количество граждан — 9616 человек. К сожалению, никакого расследования и выводов сделано не было.

Государственную программу по безопасности дорожного движения не финансировали. Причины смертности от ДТП не анализировались. В результате — в 2004 году мы снова вышли на уровень плохого 1990 по травмированных в ДТП. Спад аварийности в период с 1990 до 2000 года связан со спадом в экономике и с дефицитом топлива, а значит — меньше транспортной подвижностью [35].

неизлечимо стала проблема взяточничества на дорогах и коррупции как системы. В мае 2001 года было отменено некоторые функции ГАИ по штрафам и изъятие номерных знаков и документов. Через полтора года, по итогам 2002 года аварийность даже уменьшилась. Получается, что отмена штрафов на месте и изъятия номерных знаков — не главные причины повышения аварийности.

Негативная динамика состояния безопасности дорожного движения и отсутствие перспективы ее улучшения, ставят перед органами власти неотложная задача разработать и реализовать, согласованные обществом, эффективные меры по обеспечению конституционных прав граждан Украины, относительно защиты их жизни и здоровья от вредных последствий автомобилизации.

Необходимо провести реформирование системы управления безопасностью дорожного движения. Разработка и принятие государственной Концепции повышения безопасности дорожного движения в Украине является первым этапом нового подхода к защите жизни и здоровья граждан на улично-дорожной сети страны.

Реализация Концепции в законодательстве, в государственных и отраслевых программах, в системе управления безопасностью, в случае перераспределения функций и обязанностей причастных органов, изменение отношения граждан к безопасности дорожного движения будут способствовать уменьшению количества погибших и травмированных в ДТП [ 35].

1.2 Состояние безопасности дорожного движения и деятельности по уменьшению

фатальных последствий и травмы на дорогах в Украине и

странах-членах ЕС

1) Европейский опыт обеспечения безопасности дорожного движения

С середины восьмидесятых годов прошлого века в ЕС начали уделять повышенное внимание проблеме безопасности дорожного движения (далее — БДР). Сейчас в ЕС парк подвижного состава ежегодно растет на 3 млн. Единиц, обеспечивает работой 10 млн. Человек и создает 10% ВВП. Его ключевая отрасль автоиндустрия имеет годовой оборот 452 млрд. евро, ежегодно выпускает 17 млн. колесных транспортных средств (далее КТС) и предоставляет работу 2 млн. человек в ЕС.

По высокую мобильность в ЕС платят чрезмерно высокую цену: 1 млн. 300 тыс. ДТП в год, 40 тыс. погибших, 1 млн. 700 тыс. травмированных. Полные ущерб оценивается в 160 млрд. Евро.

В 1984 году Совет Европы подала на рассмотрение резолюцию о принятии программы ЕС по повышению уровня БДД (документ СОМ / 84/170), а в 1986 году (впервые) был объявлен годом БДД.

Наиболее существенным фактором решения проблем БДД в ЕС считают подписание в 1992 году Маастрихтского соглашения, Статья 71 которой дает полномочия Комиссии ЕС для принятия мер по повышению уровня БДД в связи с введением единой транспортной политики.

Девяностые годы стали периодом разработки и становления стратегии деятельности ЕС в сфере БДД. Именно на это время приходятся первые попытки скоординировать профилактические мероприятия в рамках двух программ улучшения состояния БДД, а именно:

Первой программы действий в сфере БДД (документ СОМ / 93/0246 final) на период 1993—1997 годов;

Второй программы поддержания БДД в ЕС на период 1997—2002 годов [11].

Результатом выполнения Первой программы стало определение наиболее важных проблем по БДД в ЕС и принятие перечня мероприятий на 1993-97 годы. Реализация этой программы позволила унифицировать правовые подходы к колесных транспортных средств, создать общую базу данных по ДТП / «CARE» /, ввести 14 пилотных проектов и 8 исследовательских проектов в рамках Четвертой рамочной программы научно-исследовательских работ.

Во второй программе комиссии ЕС впервые отказалась от традиционного разделения профилактических мероприятий на те, которые связаны с человеком, и с ТС и с инфраструктурой, и приняла следующее: жертвы ДТП является результатом неудовлетворительного функционирования всей транспортной системы, которая включает решения и действия людей, нестабильность условий инфраструктуры и различия технических показателей КТС. Программа содержит, в частности, положения: снижение количества жертв ДТП можно достичь только при условии такой модификации транспортной системы, когда ошибки будут происходить реже и компенсироваться самой системой.

Во второй программе также впервые установлено количественную цель деятельности ЕС в сфере БДД. В документе определено, что реализация странами-членами ЕС стратегии, разработанной соответствующими органами ЕС, должно обеспечить к 2010 году снижение количества погибших в ДТП на 40% по сравнению с 1995 годом, когда в странах ЕС в ДТП погибло 45 тыс. Человек.

Новым принципом для ЕС в разработке профилактических проектов в сфере БДД является предварительный анализ их экономической эффективности (соотношение прибылей и убытков) и новая рекомендация внедрять только мероприятия, признано эффективными. Эффективными считают решение стоимостью до 1 млн. , Которые достигают в течение года снизить количество погибших в ДТП на одного человека, тяжело раненых на 8 человек, легкораненых на 26, а количество столкновений уменьшить на 200 единиц ("принцип 1 млн. ").

Обе указанные Программы ЕС, безусловно, способствовали распространению знаний о угроз и опасностей ДР, реализации новых профилактических мероприятий и эффективных методов снижения аварийности. Однако они не привели к достижению запланированных показателей. В 2000 году в странах ЕС погибли в ДТП более 41 тыс. Человек, то есть на 3 тыс. Больше, чем предполагалось. Такой результат заставил комиссию ЕС заново проанализировать ситуацию в ДР.

Оказалось, что хотя за 10 предыдущих лет в странах ЕС зафиксировано существенное снижение количества смертельных и тяжелых случаев в результате ДТП, темп упомянутого снижения с определенного момента замедлился, но в некоторых странах установлены даже рост количества смертельных случаев. Не было назад и главных проблем БДД.

Наибольшую угрозу БДД составляли следующие факторы:

чрезмерная и неадекватная условиям движения скорость;

употребления алкоголя и других химических веществ, снижающих способность водителя управлять;

участие в ДР молодых и малоопытных водителей;

участие в ДР пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов;

недостаточная видимость КТС и других участников ДР;

недостаточный уровень использования защитных приспособлений (ремней безопасности, шлемов и т.д.);

неадекватный защиту людей во время ДТП как решениями конструкции КТС, так и дорожной инфраструктуры (так называемые «прощая» — те, что прощают ошибки людей, КТС и инфраструктура);

наличие мест концентрации ДТП на перекрестках, вдоль дорог и в населенных пунктах (так называемые «черные пятна» или «гибельные места»).

Комиссия ЕС также констатировала, что реализация Первой и Второй программ (упомянутых выше) не уменьшил имеющиеся в Европе различия. Наиболее важными из нерешенных проблем по таким различий являются:

разный уровень угроз во время дорожного движения в отдельных странах ЕС. В странах ЕС с наибольшей аварийностью риск погибнуть в ДТП примерно в 7 раз выше, чем в странах с низкой аварийностью;

разный уровень угрозы жизни на различных видах транспорта. Примерно 90% всех ДТП на транспорте происходит на автодорогах. Иначе говоря, тот, кто для путешествия по странам ЕС выберет автомобиль, а не самолет, выберет и 10-кратно больший риск попасть в ДТП; если же путешественник предпочтет автомобилю, а не поезда, то уровень риска возрастет 20-кратно. Эти соотношения рисков становятся еще хуже, если путешественник движется по территории стран ЕС пешком или на велосипеде или мотоцикле;

разный уровень угрозы жизни для разных участников ДР. На дорогах стран ЕС в ДТП чаще всего гибнут те, кто едет в автомобилях (57%). Однако риск погибнуть особенно высок в другой группе участников дорожного движения — незащищенных (уязвимых). В некоторых странах ЕС угроза гибели незащищенных участников дорожного движения примерно в 9 раз выше, чем у тех, кто едет в автомобилях (водители, пассажиры) [37].

Комментарии закрыты.